关注汽车新科技 从解剖车看新款911技术

■ 首次对911 Carrera/Carrera S引入涡轮增压发动机

出于政策上的限制，全球范围内的“小排量化”和“增压化”已经变成了一种趋势，即使是老牌跑车制造商，保时捷亦无法逃离。因此在新款911 Carrera及911 Carrera S上，保时捷为其换装了新开发的3.0T双涡轮增压水平对置发动机，前者的最大功率达到370马力（272千瓦），而后者的高功率版本更是能够产生420马力（309千瓦）的输出功率，均比以往的自然吸气车型提升了20马力。

扭矩的提升更是明显，新款911 Carrera的最大扭矩达到450牛·米，Carrera S更是达到了500牛·米，不仅均比老款车型增加了60牛·米，从1700rpm起，发动机就能提供全部扭矩，且1700-5000rpm的最大扭矩输出平台可谓十分的宽泛。

布置在发动机中央的全新喷油器据称可以改善燃烧，从而直接提高燃油经济性和排放质量，位于水平位置的两台燃油泵以最高250bar的压力为汽油直喷装置提供燃油。可调排气凸轮轴也可以更精确的控制增压交换过程。而在进气侧，保时捷沿用了经过反复测试的Vario Cam升级版来灵活的调整气门升程和气门开启时间。

总的来说，虽然排量降低到了3.0L，但是新一代水平对置式发动机的性能和燃油效率都同时得到了大幅提升。而增压进气功能的引入也要求工程师对911 Carrera/Carrera S在车尾设计出全新的气流系统用于燃烧空气和冷却。

发动机从全新设计的后格栅中间位置获取新鲜空气，气流从空气滤清器外壳上的两个横向断口进入通往下方涡轮增压器的两条进气通道。随后，空气流经涡轮增压器压缩加热后，再流入两个橫置在车轮拱罩后的中冷器，然后通过节气门活门进入发动机的进气歧管。而位于车身两侧创新的排气口设计，又能够帮助将中冷器的热量排出车外。

由于无法拆解变速箱，所以我们暂时无法看到PDK双离合变速箱的变化，但是从官方资料上来看，PDK采用了新的运行逻辑，尤其是在换挡方式上终于回归了赛车常见的前－后＋的操作方式。此外，保时捷首次采用带离心摆的双片式飞轮来搭配PDK变速箱，能够在极宽的发动机转速区间内减少传动系统振动，最明显的作用就是在低速行驶时，驾驶者可以在低转速下切换至更高的档位而不会让车身发生颤动，提升舒适性的同时也节省了燃油。

■ 座舱内部：切割车无大区别，新PCM系统是亮点

新款911 Carrera/Carrera S的车内与老款车型基本保持一致，实拍的切割车上仅是选择了一些皮类的选装包，这里不再赘述，有兴趣的朋友可以去官网使用车辆配置器查看款式与价格。新车标配了全新开发的保时捷通讯管理系统（PCM），其具体的硬件规格并没有公布，但仅从外观来看，7英寸的高清多点触控屏改变明显。

由于车辆无法通电，所以我们不能够判断这台切割车的PCM系统是否选装了更多的功能。从官方介绍来看，新的PCM系统提供了在线导航、CarPlay连接、手写和模糊输入、数字收音机，同时车主还可以选择输出功率为445W的Bose音响系统，或更高端的821W的Burmester音响系统。

911作为保时捷的当家车型，每一次升级换代都会引来一堆疑问，它又变了什么？还是那个熟悉的911吗？这个问题在代号为991的这一代911推出伊始达到了高潮，保时捷给911换装了新的转向助力系统，让一众的保时捷粉丝难以接受。但是很快，事实证明保时捷还是那个保时捷，911车系也并没有因此而丢失乐趣，还能让更多的人能够接受，又给厂家带来了更好的销量，何乐而不为呢？

随着991.2的推出，类似的场景似乎又要重演，外观的“缝缝补补”早已让车迷们习以为常，但排量的减小以及全面增压化的现实则又让许多人纠结不已。好在一系列的国内外媒体试驾已经证实了新的发动机不单只是排量减小那么简单，更好的热管理体系，更强大的动力以及更佳的燃油表现都体现着保时捷在新时期政策限制下的诚意。同时，诸如前桥举升系统和后轮主动转向等更多高科技的配置也开始逐渐下放给入门级的911 Carrera/Carrera S，这让仅有的一点源自于自然吸气的情怀也很容易就能够被这诱人的现实所取代，只要资金充裕，入一台911应该不是什么需要太多考虑的事。

若是这情怀依旧占了上风，也没事，老款911 Carrera GTS依然在售，这款自然吸气的老车型仍然可以满足你的需求。只不过在那么多新技术面前，我也不知道对保时捷而言，或者是对您而言，这情怀还能延续多久，所以，想买请尽快。