加油和充电，两者之间最大的区别在哪里？“时间”恐怕是你听到最多的回答，加油仅需3、5分钟即可走人，但充电最快也要40分钟到1小时，两者相差数十倍之多。但如果把纯电动车的补电时间也压缩到3分钟以内，那么结果又如何？北汽新能源就是通过换电模式，开辟了崭新的商业模式。而这种新的商业模式，无意间又解决了纯电动车价格高、依赖补贴、电池质保、夏冬季电池衰减严重等一系列困扰消费者使用的现实问题。情况具体如何？请听我细细道来。
早在2016年的时候，北汽新能源就宣布了“换电模式”。简单来说就是将固定在纯电动汽车底盘部位的动力电池包，改为动力电池可以通过机械全自动操作的，十分容易就可以更换的形式，那时候是联合奥动、电巴等友商，推出了全自动换电池的机器和换电站。但是换电模式的前提条件是必须要有换电的车，因此北汽新能源又面向出租车市场投放了可供换电的EU220车型。早期推出上百台出租车，并且在北京郊区进行运营。同时以这些出租车被投放的所在地为核心区域，一并建设了十余个换电站。
既然大家已经对事情的背景有了一定程度的了解，那么下面我们就分五个部分来详细解读一下北汽新能源的换电模式，分别是：初步了解换电模式，北京地区换电站介绍、运营和价格模式，换电车型介绍，以及全新商业模式的未来。
初步了解换电模式
充电与换电这两条道路已经争论了很久，但是自从换电模式先驱以色列Better Place的溃败，再加上国家电网主导的换电联盟内部纷纷同床异梦，并且因换电模式涉及多方利益冲突，再加上受制于当时技术条件所限，从而造成目前纯电动汽车多以插电式充电为主的局面。
而由北汽新能源主导的换电模式将上述困难和弊端一扫而光：由车企主导换电，解决了换电站无米下炊的问题；北汽新能源品牌下的多款车型统一电池包规格，解决了规模化和标准化问题；由北汽新能源牵头，与北汽产投、奥动、普莱德、优电科技等友商成立“北京北汽智慧科技有限公司”，将换电业务规范化、系统化，解决婆婆多了乱打架的问题；通过2年的研发以及技术积累，完善了换电的技术，除了现有的EU220和EU300换电出租车之外，又投放了可供私人消费者购买的EU快换版，解决了车型数量和可持续发展的问题；而替换电池由专职管理公司负责完成废旧电池回收和梯次利用，解决了电池回收的问题。可以说，在换电模式方面，万事俱备只欠东风。
既然换电站决定了换电模式的成败，那么我们先对换电站做一个初步的了解。
首先可以明确一点，目前在任何一个换电站做换电操作，车上乘客都可以留在车内等待而不需要下车，车辆到达换电站入口后可直接驶入换电站通道。
为了让大家对换电站有一个更准确、清楚的认识，我们没有使用官方的图片，而是来到北京一个正在运营的换电站，通过实地拍摄的照片来为大家做讲解。
换电的出租车驶入换电通道，全程只有一名工作人员做引导，司机与乘客都无需下车。
车辆驶入换电工作通道后，由一名工作人员接待，登记车辆牌照、公里数等基础信息，然后通过简单的几个口令指引司机将车辆开上工作平台，当车辆就位后，左前轮会有锚点固定，同时另外三个轮胎下面的滚轮会帮助车辆定位，将车辆位置调整到换电的准确位置。车辆入位的过程感觉就像开车进入自动洗车机一样，简单便捷，甚至还感觉到十分有趣。
这就是换电站的工作位，车辆自行驶入换电位，以左前轮为定位锚点，其它三个轮胎配合定位。
当车辆固定位置之后，通道下方的工作平台会通过几个激光定位点，确认车辆底部电池的位置。工作台自动升起顶住电池包，自动松开固定螺栓后电池包自动取下。工作平台将旧电池包通过地板下面的通道送回后面库房内充电，并托着满电的新电池回到车身下方，对齐位置后平台升起，将电池包严丝合缝的装回原先的位置，并且将螺栓紧固。整个过程用时不到3分钟，全程自动操作，没有人工参与。
车辆位置确认后，这个工作平台就是自动升起，将原车旧电池自动拆下。
工作平台托着旧电池包，通过地板下面的通道送回后面库房内充电。之后换上新的电池出来，再把电池自动安装到车上。
电池库房里面的样子与立体停车库很像，每块电池都会有固定的架子存放，并且拆下的旧电池自动开始充电。目前每个换电站，都要求储备28块电池以供周转。
移动平台的数据线被很好的保护起来，轨道与数据线缆完全分开。
电池更换完成之后，有一名工作人员会让出租司机启动车辆，确认电池安装完毕，无报错提示，确认新电池续航为200公里。完成所有确认流程后，将表格交给司机签字确认，这期间用时2分钟左右。
当确认一切正常，手续流程完毕，工作人员会让司机将车辆驶离工作通道。从车辆进入到离开共计耗时不到6分钟，与汽油车在加油站加油几乎没有差别。而且司机与乘客都不用下车，换电全自动，不仅安全而且干净，可以说换电的体验非常棒！
北京地区换电站介绍
其实早在2017年的时候，我就用了整整2周的时间，累计驱车上千公里，深入调查走访了北京城区及远郊区县的多个换电站，同时也深度沟通了多名纯电动出租车的司机，了解实际使用情况的第一手资料（可参考《深入北京换电站 现实很骨感但理想很丰满》）。因为那个时候北汽新能源的换电模式刚刚推出不到一年的时间，而且换电的车辆并不多，还局限在EU220单一车型，EU300还未投放市场，换电站也仅有寥寥数家在开门营业。因此得出“现实很骨感”的结论。而今，北汽的换电站到底如何？我再次走访了几个换电站，设身处地的了解一年以来的变化和发展。 在2017年走访的时候，奥动官方列出北京共有34个换电站，但除去正在修建以及暂停营业的站点，坚持营业的全市仅十余家左右。
这是2017年中的时候，作为换电站官方使用的奥动APP，在北京列出34个换电站，但除去正在修建以及暂停营业的站点，正常营业的换电站全市仅十余家左右。
并且早期一个换电站的建站成本将近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，而每块电池的成本标价为11.5万元，因此每一个换电站仅电池储备的成本就高达322万元。由于建店及综合成本高昂，而需要换电的车辆不多，因此在2017年的时候，大多数换电站每日的业务量均在两位数徘徊，只有极个别换电站的日均业务量达到三位数。如今随着成本的下降，每个换电站的建设成本已经下降到300万元，而电池的储备成本也降低为200万元左右，因此一个换电站的综合成本已经降到500万元左右，成本足足降低了62%。
并且，在数量和实际运营方面，如今的换电站也比2017年笔者首次走访时大有进步。笔者在2017年走访时发现，有些并没有建成的换电站，却在APP里显示为正在营业，还标注有2块电池可供更换。
这是笔者在2017年实地走访时看到一个位于朝阳区的换电站，还未完成施工土建，也没有开放运营。
但是当时在手机APP里却显示绿色的正常营业，还标注有2块电池可供替换。
那么一年的时间过去了，现在情况如何呢？我再次走访了这家换电站。
大家可以看到，这个换电站已经完全建好，并正式对外运营。
从奥动APP上看到，整个站已经正常营业，并且有5块备用电池可换。在与换电站值班员工的闲谈中了解到，目前这个站的运营情况不错，基本处于正常运转的状态。
同时在笔者刚刚实地走访的几个换电站时，发现换电站的使用率很高，前来换电的出租车川流不息，一改2017年时部分换电站门可罗雀的窘况。
同时奥动APP也更加完善和合理，基建完成但尚未营业的换电站在2017年的时候在APP上被列出，并显示正在运营。但是如今未投入运营的站点被从APP上拿掉了，避免误导换电车辆前往。
这是2017年走访时发生的情况。一个位于顺义的换电站，不仅施工未完，就连车辆进出的道路都没有铺设，整个换电站被半人高的荒草包围。
但是手机APP不仅显示此站点正常营业、有2块电池可替换，竟然还说有1辆车在排队。我一个人站在旷野荒郊，周围全是半人高的荒草，看到手机上提示有1辆车排队，我顿时后背发凉，想赶紧离开了这个不毛之地。
笔者再次走访了这个换电站，虽然周围的杂草已经被整理过，也修建了金属围栏，但不知是何原因仍未投入运营。
但是从官方的奥动APP上已经查询不到这个换电站，如果不是笔者按照2017年的记忆故地重游，根本不会有人通过APP上知道这里还有一个换电站的存在。
将未运营站点从APP上去掉，避免误导车主前来换电，这是非常负责任的做法。明确意识到，准确的位置和信息对于消费者和换电车主来说非常重要，远比虚假标注之后吹嘘一个庞大的数字要有意义的多。
不过正是因为笔者走访了不少换电站，发现了一个有趣的情况：虽然换电模式推出不到2年，但也开始了技术升级。新建站与第一批投入运营的站点相比，在安全方面的考虑更加周全，并且开始将换电站分集，也出现了集装箱式换电站。可以间接的证明，北汽新能源在换电这一模式上不是玩票，是用了心下了本的。
第一批投入运营的换电站全部为单通道，而北汽在西四环等站点已经开始修建双通道的换电站，提前应对换电车数量大幅攀升之后的换电压力。
第一批启用的换电站多为单通道，并且通道内仅有一个换电平台的地坑。
而即将投入运营的第二批换电站进行了部分升级改造，增加了应急沙坑，针对有可能出现的电池掉落、燃烧等意外情况做好应急预案。
除了单通道换电站之外，还在预计业务量较多的市区兴建双通道换电站，换电效率提高一倍，缓解可能的排队情况。并且为今后开放多品牌换电车型共用换电站，为不同车型的电池品类分通道更换创造了前提条件。
并且针对有些业务量大的站点，已经增加了集装箱式的换电站。这种集装箱式换电站由于不需要土建和施工，最快4小时即可完成部署。对轻资产的加盟运营合作伙伴来说，是非常好的选择。
目前北京已经建成的换电站总数已接近100家，真正投入使用的站点超过30余家。再加上已经建成并投入使用的上海2家、厦门7家、广州5家、兰州2家，全国共建成116座换电站，并且拥有超过6000辆换电车型。目前累计行驶里程近8亿公里，单车最长行驶里程60万公里，累计更换电池65万次。
运营和价格模式
就目前的运营模式和成本而言，换电模式相对充电方式最吸引人的地方，也是它最大的优势，就在于它的运营和价格。由于换电站目前有针对出租车以及私人车主两种不同的群体，因此价格也略有不同。
出租车商用换电价格
换电模式与充电模式最大的不同点就在于计费方式不同，换电模式以车辆的行驶公里数为计费依据，而充电模式以充电度数为计费单位。也正是因为这一点，造成两种模式在使用习惯以及使用成本上千差万别。
换电版的EU220出租车每块电池的续航里程为200公里，也就是说在换电站更换新电池，车内的续航里程会显示剩余200公里。同时，换电站的计费方式以车辆行驶公里数为计费依据，而不是电池的剩余电量。因此可以放心大胆地去换电站进行电池更换，而不必纠结电池剩余电量。
换电版本的EU220出租车在每次换新电池后，续航里程都会显示为200公里。并且换电站按公里数收费，以车辆的里程表为准，完全不用考虑电池电量的残余情况。
目前出租车主要使用的套餐为充1089元得5500公里，还有1487元包6500公里，以及2482元包9000公里共计3个套餐。也就是说，在换电的时候，工作人员只看你车辆里程表和OBD记录的公里数，完全不理会车辆电池里的剩余电量。这样只要司机觉得需要换电，就可以开车去换电站，由于计费不以电池电量为依据，因此拆下旧电池中的剩余电量也不会被计费。
目前换电站提供了三种费用套餐，其中出租司机选择最多的是1089元包5500公里的套餐。
图为2018年度换电站，针对出租车等商用车执行的最新计费标准。
换电成本更低 最多能省41%
因为换电模式目前仅提供给出租车使用，因此换电与充电两者的费用对比就变得非常敏感。我们来算一笔账。
换电模式：我们以出租车选择最多的套餐为例，目前套餐的收费标准是1089元包5500公里，每块新换电池续航为200公里。平均下来换电每块电池的成本为39.6元/块。
充电模式：北汽EU220出租车的电池容量为37.8度，续航里程同为200公里；目前国网充电桩的充电费用为最低（波谷）1.1766元/度、最高（波峰）1.7864元/度。换算成每块电池的费用为波谷44.48元/块，波峰67.53元/块。
由此可知，就算是在最便宜的夜间，充电也要比换电贵11%，如果是白天充电最贵的波峰时段，更是贵了41%。并且还没有将充电时可能产生的停车费、暂停运营的损失、充电桩排队、电桩故障等更多可能发生的成本计算在内。
私人市场分ABC三种套餐，套餐设有效期
私人在使用换电版本的EU快换版，需要选择一个电费月套餐，共分ABC三种。
A套餐，每月支付 432 元，包含 1200km 里程；
B套餐，每月支付 630 元，包含 1800km 里程；
C套餐，每月支付 1020 元，包含 3000km 里程。
这三个套餐是在提供换电的【奥动电吧】的APP上进行选择。与手机的话费流量套餐一样，按月为单位，当月未用完的公里数可挪到下个月使用（当月余量仅能往后挪一个月，并在后一个月底清零）。如果超出公里数，则按照0.45元/公里的标准另行收费。
所有关于换电套餐的选择、换电站地址查找以及用户充值和缴费，包括更换下个月套餐额度的操作，全部在奥动的手机APP上自助完成。
无论是出租车的商用收费标准，还是针对私人车主的月费套餐，相同点都是按行驶里程计费而完全不管电池电量。而不同点更多是在于不同的里程数和收费单价。虽然出租车的计费没有设有效期，但是考虑到出租车每天大强度的实用，里程数远超普通家用车，因此那点儿里程数设不设有效期也没什么关系了。
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