在绅宝车型的基础上，增加了北汽新能源家族化设计特征，为的是突出其纯电动车型的身份。
EX5前脸部分的整体设计非常大气，格栅位置采用了封死处理。
封闭的格栅采用与车身同色的设计，这一点要比采用纯黑色的方式从感觉上更加搭配。
前大灯组的整体轮廓造型非常富有线条感，视觉感受看上去也有一种年轻运动的气息。全系标配双模组透镜LED矩阵大灯。
充电接口位于封闭的格栅处，在盖板下交流慢充及直流快充两个接口排列在一起。
这里有一个小小的彩蛋。EX5的充电盖板为按钮式电开关，按键位于车内。但是如果车辆在维修或没电的情况下怎么开充电盖呢？秘密就在这里。打开前机舱盖后可以看到这两个按键，这两个按键各负责一个卡扣，同时按下就可以打开充电接口。我在试验的时候，脑海里想象着自己正在发射“核弹”需要双按键同时按下确权。
前杠底部银色护板结合亚光黑色的防擦板设计，让EX5在视觉感受上更符合其本身SUV车型的定位。
全系标配LED日间行车灯，视觉感受上类似于不少性能车在前杠两侧的獠牙状导风装置，这一设计细节也为EX5的前脸提升了不少运动感。
车身侧面在轮廓设计上十分突显个性，双腰线的设计与此前的北汽新能源EU系列车型非常相似。这一设计细节可以说为车侧视觉感受直观的提升了不少力量感和运动感。
配合镀铬亮条的底部裙边防擦板设计，突显EX5的SUV定位，也为EX5增加的不少“野味”。
美中不足的是个别细节做得不够理想，由于与绅宝油车共用部分配件，因此油车加油孔盖板只是做封死处理，而纯电车本应取消。目前厂家给出的解答是，这是第一批商品车，而从2月份开始出厂的后续车型就会更换为没有开孔的模具。对于这个解释，就让我们拭目以待吧。
另外一点就是无钥匙进入功能的按键仅设置了一个在主驾驶门上，而副驾驶门并没有配备。不知道顶配如何，反正我们试驾的次顶配车型是没有的。至于这个功能用处大不大，问问用过的人就知道了。
EX5的尾部造型也是不错的，和前脸的感觉相符合，并没有很突兀的感觉。一条镀铬贯穿左右尾灯，加深了车位的层次感，并强调厚重的视觉效果，符合SUV的车型定位。
尾灯组内部的灯腔设计很有意思，灯腔内部竖状LED光源看上去不仅很运动，视觉效果也很精致。看起来有没有一些标志X008车系的尾灯感觉？据说灵感都是来自于大型猫科动物，标致来自狮子，而北汽新能源来自豹子。
EX5的下部保险杠有点意思，镀铬条在杠亚光黑的防擦板上形成了一个形似双边排气的造型，这种设计近年来常出现在一些燃油车上。这一设计细节也为EX5的车尾部分增添了不少运动感。
黑色为主，配红色缝线版本的内饰，希望能烘托出运动感的氛围。
而上深下浅的双色内饰搭配，则希望在打造出温馨氛围的同时，又显出高级感。
EX5采用全液晶仪表设计，仪表的显示界面非常简洁，各项读数的易读性也很直观。
在仪表中间行车电脑的显示区域，用户可以在这里查看到车型相关的行驶数值，例如瞬时电耗、胎压等情况。在设置导航后，仪表还可以自动投影导航信息，便于驾驶者更直观的读取导航信息。
三幅式的方向盘在造型设计上很富有运动气息，两侧的多功能按键设计，在功能性上也非常丰富。
中央显示屏采用悬浮式设计，系统界面与EU5采用相同设计，操作起来的流畅程度和响应速度也都很不错。
同时，车机支持4G网络，用户可以通过车机进行在线的音乐播放等功能，并且车机系统内的应用商店下载所需的App，在车机上实现操作。
倒车时不仅有后部影响和随动轨迹线，还有360度模拟的绕车视频。
空调和部分车机功能保持了传统的物理按键，非常便于直接操作。这种设计取向照顾了全年龄层的用户，并且也尊重了习惯传统汽车使用方式的消费者。我个人的看法，如果没有充分利用到大屏的优势和特点，那还不如使用传统物理按键来的简单方便与快捷。
EX5并没有采用北汽传统的旋钮式换挡机构，而是初次尝试推拉式换挡杆的方式。这是北汽新能源的一次尝试，也在等待消费者认可与否的反馈。
在挡把周围，设置有驾驶模式调节以及动能回收条件等与驾驶相关的物理控制按键。
相较于近期几款新车开始出现的免启动，北汽新能源EX5还是保留了传统的一键启动按键。对于这个价位车型的消费者来说，传统一些可能是比较好的选择。
次顶配车型采用纯皮座椅，驾驶员座椅6向电控，副驾驶座椅手动调整。座椅的柔软程度和包裹感都还是不错的。
后排座椅的靠背角度无法调节，而且触感相对偏硬。做了一段时间，实话实话不太舒服，跟前排的乘坐感受可谓天壤之别。
次顶配车型配有360环绕影像，车道偏离提示，倒车警示，下坡限速辅助等功能。
不少车型都配了大天窗，但都是打不开的那种。而EX5不仅是全景天窗，同时可以打开前三分之一，还是挺不错的。
后排座可三七放倒，这样就能有一个非常大的载物空间。平时城市里通勤代步，偶尔拉个大件儿或搬个家什么的也能应急。
北汽新能源EX5的前机舱被一个装饰盖板整体封死，无法看到下面的情况。
而盖板中间是一个储物盒，里面正好可以放下日常充电用的双头枪、应急充电宝以及V2L的转换头。
什么是V2L转换头？北汽EX5可以通过交流慢充接口实现3.3kw的外放电，也就是反向输出电，相当于变身一台小型发电机。之前有些车型也有这个功能，但慢充枪头带线带插线板的配件，不如这个V2L转接头显得小巧精悍。
EX5使用宁德三元锂电芯，能量密度146.5wh/kg，共61.8度电，作为安全冗余，预留8%，实际可使用电量为56.86度。天津汽研中心测试续航NEDC为415公里，60公里等速最大520公里。
电池pack包除了自身的金属外壳防护之外，在底部又有一层硬质PVC结构做二次防护。双层防护不仅提高安全性，也可以更换电池壳体底部的金属材质，降低电池系统的自重，提高系统能量密度数值。
北汽新能源EX5采用了一颗永磁同步电机，驱动电机由北汽新能源自主研发并制造，单速减速器采用博格华纳的配件。电机输出峰值功率160kW，最大扭矩300牛.米，0-100加速9.08秒，而市区最常用的0-50加速为4秒。
其实，这里最值得一提的，就是EX5与EU5车型系列一样使用了第三代，也就是北汽新能源3.0的EMD系统。
北汽新能源EX5为前驱车型，前悬挂为标准的麦弗逊式。
后悬挂为多连杆式独立悬挂，从后面的试驾感受来说，仍然是纯电车非常有代表性的那种硬邦邦的调校。
光看数字是不够的，一款车必须实际去驾驶体验，才能给出真实而负责的试驾感受。
在S运动模式下，车辆的能量回收系统停止工作，方向盘助力相对变得更重手，同时动力响应更加敏捷。
而在常用的D普通模式下，车辆的动力正常，没有之前车型ECO那种软绵绵的“弱鸡”感。同时，动能回收可进行3挡手动可调。
隐藏在菜单深处的蠕行功能，其实是车辆行驶感受的“幕后老大”。
在动能回收1档，也就是最轻档位的时候，动能回收基本不太能让人感觉到，力度很轻，可以当做传统燃油车带档滑行时候的感觉。尤其打开蠕行功能，时速30公里以下就失效的时候，经常会忽略动能回收的存在。
而动能回收在2档的时候，松开油门之后已经可以感觉到动能回收在起作用，并且已经有了一些减速效果。燃油车比喻的话，相当于6速变速器手动将至4挡的感觉。能感觉到到，但还可以接受。同样在打开蠕行功能时，时速30公里以下失效。
如果是最强的3档，而又关闭了蠕行模式，就自动进入所谓One Pedal单踏板模式，能量回收强度21%，此时松开油门踏板，相当于6速变速器手动切换到3挡的顿挫感。但是距离真正单踏板操作，强度还是差了些。至少要直切2挡力度的减速才可以。
北汽新能源EX5的A柱不仅造型粗壮，而且位置也比较“刁钻”，因此对视线的阻挡还是比较严重的。
右侧A柱的视线阻挡也比较明显，所以建议开这款车的朋友在做转弯的时候，要稍微移动一下上身，通过身体位置的移动，来增加视线观察的角度，避免因视线盲区而发生危险和事故。
还有一个比较让人“烦心”的设定，就是当车速超过60公里/小时的时候，无论你仪表显示的是GPS导航，还是车载电脑数据，只要触发了车道保持系统，就会被整屏的警告画面占满。
而警告之后，画面就停留在了车道保持功能的画面，而无法自动切换回导航或信息页面，必须手动切回，实在是烦人的很。为了避免干扰导航，我后来只能把这个“车道偏离警告”的功能整体关闭。
说到车道保持系统，是通过前风挡玻璃上沿的单目摄像头实现标线捕捉的，图中这种清晰可见的车道线相对效果还好。
但是像这种被涂抹或老化的道路标线，以及非标准的标线，系统就完全无法辨识出来。就算我在这些“若隐若现”的线上把车开出S路线，警告系统都不会吭一声。
同时，好像系统对弯道处的道线辨识效果也一般，起码在弯道跨线行驶，基本上没有触发过警告，只有直线行驶跨线时，才会显示警告信息。
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