动力系统方面，帝豪EV450搭载一台最大功率为163匹马力，最大扭矩250牛·米的驱动电机。官方0-100km/h加速时间为9.3秒。

动力电池组采用52kWh的三元锂电池组。官方对外宣称的综合续航里程为400公里，60km/h等速巡航的续航里程为450公里。

另外，动力电池还搭载了一套ITCS智能温控管理系统，不仅在动力电池水循环系统的出、入水口监测温度，同时，针对低温工作环境中动力电池性能有衰减的现象，加入了电池预加热系统，可以在低温工况下使动力电池尽快达到正常的工作温度。

在驾驶模式上帝豪EV450提供ECO以及SPORT两种驾驶模式。同时，在动能回收方面还提供“强、中、弱”三个档位可调，从而来满足不同人的驾驶习惯。

在ECO模式下，帝豪EV450整体的动力响应完全够用，车辆并不会出于节能考虑来故意将加速踏板调的很“肉”。在市区里车速不超过80km/h的情况下，帝豪EV450的加速以及整体驾驶感受还是比较轻快的，行驶质感相比同级别车型在整体性方面较为出色。

动能回收可通过挡把后方的旋钮，依照个人驾驶习惯进行档位调节。这三个档位的切换还是有点意思的，强、弱两档可以通过旋钮来直接切换，而切换至中档只能通过按下旋钮上的按键来切换。这种设定在我个人看来未免有些多此一举。

中档可以说是最实用的，既可以保证有一定的动能回收力度来帮助增加续航，同时又不太影响驾驶感受。而在弱档下你几乎感觉不到动能回收的力度，对于那些特别不喜欢动能回收所产生的那种拖拽感的驾驶者来说，这个档位还是很适合他们的。此外，强档是帝豪EV450上动能回收力度最大的一个档位，松开加速踏板时会感受到一股很明显的拖拽感，在多弯的上路上驾驶时，这个档位可以有效的帮助车辆提升续航里程，减少驾驶员踩刹车的次数，这可以说是强档的一个明显优势。

转向方面采用电动助力转向系统，不管是在高速状态下还是低速泊车时，转向的力度都非常轻，对路感的回馈也不是特别好，这对驾驶过程中的品质感有很大的影响。但好在转向系统的指向性还算不错，在多弯的山路上驾驶时，操控起来还算精准。

刹车踏板的力度也比较轻，初段的制动力释放并不是很足，刚上车驾驶时需要适应一下。

此外，不管动能回收在哪个档位上，当你在行驶过程中踩刹车减速，动能回收与刹车力度一同介入时，车辆都会有一个很明显的前倾低头姿态，而且这种现象在任何时速状态下都会有。如果你车上坐着几位晕车的朋友，那不管你开的多稳，踩刹车的时候都能让他们感到不适。所以这一点在后期绝对是帝豪EV450有待提升的地方。

帝豪EV450在底盘部分，采用前麦弗逊独立悬架后扭力梁式非独立悬架的结构形式，这也是A级车上最为常见的一种底盘结构。在驾驶过程中底盘部分的各项支撑比较出色，高速并线超车或是过弯的情况下，车身侧倾也被控制的很好。不过悬架偏硬，低速经过一些较大的颠簸时，车内的乘坐舒适性稍有欠佳。

老款的帝豪EV在驾驶模式上就配有SPORT模式，这在当时还是少有的配置。而在帝豪EV450上这个配置同样出现了。在开启SPORT模式时，帝豪EV450会有一个明显的提速动作，这个提速动作绝对可以在第一时间内，调动起开车人的驾驶激情。

同时，在切换至SOPRT模式后，仪表以及中控显示屏的背景颜色也由蓝色变成了红色。

此时加速踏板的响应明显变得更加敏感积极，轻踩加速踏板就会有很明显的提速动作，整个加速过程和推背感，来得也要比ECO模式下的驾驶感受更加直接。

关于续航里程方面我想这是不少朋友们关注的一个焦点。在我们试驾期间，针对续航里程也做了测试。

首先为了模拟不同时速下的电耗情况，我们选择了60km/h、80km/h、100km/h、120km/h这四个速度区间，分别以巡航的方式行驶20公里来对照电耗情况。

在测试过程中，车辆驾驶模式被设置在了ECO模式，动能回收被设置在了强档下。理论上来说，这样的设定基本上是最有利于续航里程的。此外，包括驾驶员在内车内坐有两人，车内全程使用音响播放音乐，空调系统的温度被设置在了自动模式下的24度。这样的条件可以是极大的模拟了用户日常驾车时的状态。

经过一番测试后从结果上来看，我们可以清晰的了解到，不同时速下帝豪EV450的电耗情况也呈现出明显不同。车速不超过80km/h的情况下，续航里程基本上可以做到1:1消耗，这也有助于车辆跑的更远。

而在实际生活中，不同人的生活环境和驾驶习惯都有所不同。所以在保证车辆本身与之前测试条件相同的情况下，我们还选取了市区路段、高速、山路等综合路况，在车辆满电的状态下测试帝豪EV450的极限续航里程是多少。

最终在续航里程仅剩3公里的时候，我们在综合路况下实测的帝豪EV450行驶了313.1公里。或许这个成绩与官方宣传的综合400公里的续航有些差异，但是从不同人的驾驶习惯和了路况上来说，这样的成绩在同级别车型中已经是非常出色的了。

从城市代步的角度上看，保证300公里以上的续航里程，对于很多人上下班的距离来说，基本上一周充电一次就够了。而即便是自驾旅行，这样的续航里程表现也完全不会过于影响车型的机动性，不至于让你在高速上总往服务区里跑。

至于充电方面，我们在测试过续航里程之后车辆电量剩余1%的情况下，使用国家电网的快充电桩为车辆进行了充电测试。

充电过程中，电桩铭牌上显示最高电流可达120A，而我们充电时的电流最高达到了114A左右，从1%充电至80%用了57分钟。对照官方宣传的从30%-80%充电仅需30分钟时间来看，这样的充电效率完全可以接受。

总结：
总体来说，帝豪EV450相比我印象里的老款帝豪EV，在整体上的提升还是不小的。设计上要更显档次感，细节处的修饰也更加精细。动力系统在整体得到了提升的同时，老款帝豪EV所留给人们操控感受出色的特点，也并没有损失。最主要的是在续航里程方面得到了最直接的保证。但是在储物空间等人性化设置上，还是有明显缺点的。另外像刹车系统的调教等问题，后期可以说还有提升空间。不过对比同级别的其他竞争对手，帝豪EV450自身的优势，还是有实力与其他车型相抗衡的。