动力系统
雷凌双擎E＋的动力部分采用由1.8L阿特金森循环发动机，与驱动电机及动力电池组相结合而成的插电式混动系统。这套混动系统的综合最大功率为136匹马力。传动部分匹配E-CVT变速箱。

动力电池组采用由松下提供的10.5kWh的三元锂电池组，纯电续航里程为55公里。在动力电池组满电状态下，雷凌双擎E＋的百公里油耗为1.3L，而在动力电池组馈电依靠混动模式驱动的情况下，雷凌双擎E＋的百公里油耗为4.3L。从数据上看，即便是在馈电状态下，雷凌双擎E＋依然可以保证与油电混动车型相近的油耗表现，这一点相较于多数插电混动车型都要更加优秀。而动力部分从参数上来看，雷凌双擎E＋也绝对能够胜任其家用车的身份。

值得一提的是，广汽丰田为雷凌双擎E＋的动力电池推出了“跟车不跟人”的终身质保政策。这项质保政策不限制车辆的行驶里程和使用年限，同时，“跟车不跟人”做法，也进一步保证了车辆后期的二手车保值率。这在同级别车型中是一项独有的优势。

不过有得必有失。雷凌双擎E＋的动力电池组被设置在后备箱内，后排座椅靠背的位置。并且由于前机舱内部的结构较为紧凑，所以小电瓶也被设置在了后备箱内部的右侧位置。这样的设计侵占了不少后备箱的内部空间，使得后备箱内部的实用性受到了一定的影响。

值得欣慰的是，后备箱底部依然为我们保留了备胎。虽然是非全尺寸的小号轮胎，但这对于保守派用户来说绝对是长途出行时的一颗定心丸。

备胎下方设有插电混动车型的外接充电组件，这一部分的设计可以说非常细致。线束及固定支架的排布非常规整，未解决这部分组件工作时的扇热问题，在边上还单独设有通风管道。可以说丰田工程师的细致程度，还是无需担心的。

雷凌双擎E＋在驾驶模式方面，通过挡把前方的3个控制按键，为提供丰富的驾驶模式可供选择。

首先由左至右第一个按键负责在“ECO（经济）、标准、POWER（运动）”3种模式之间，选择发动机的工作模式。这一切换按键仅控制发动机的工作状态，也就是说驾驶者将发动机设置在那个状态上，之后在驾驶过程中发动机就会以设置好的状态进行介入工作。
而第二个按键则是负责切换车辆的HV（混动）和EV（纯电动）两种驱动形式。需要注意的是，在EV模式下卡罗拉双擎E＋的最高车速可达125km/h，在时速不超过125km/h的状态下发动机是不会介入的。此外，卡罗拉双擎E＋的油门在踩到底之后还会有一个kick down按键，这个按键类似于一些传统燃油车的二级油门，EV模式下如果我们不踩下kick down按键，发动机同样不会介入。但在低于125km/h的任何速度下，如果踩下kick down按键，此时车辆会认为驾驶者需要急加速，所以发动机会立即介入与电动机同时向车轮输出动力。
最后一个按键负责切换EV CITY和EV MODE两种模式，其中EV CITY模式主要让车辆以纯电形式来驱动行驶，与上述的EV模式相配合，在油门不踩下kick down按键且车速不超过125km/h时，发动机是不会介入工作的。而EV MODE模式则更偏向于发动机随时介入，以混动的形式来驱动车辆。
驾驶感受
介绍完了动力系统和混动系统的工作原理之后，下面我就来聊一下雷凌双擎E＋的试驾驾驶感受。正如标题中提到的那样，雷凌双擎E＋绝对是A级插电混动车型当中，少有能够在驾乘感受方面提供出色高级感的车型。

纯电动模式下，雷凌双擎E＋油门踏板的响应非常线性，完全没有同价位纯电动车型上那种稍微深踩一点，就要么抬头往前窜，要么原地挠胎的现象出现。雷凌双擎E＋在纯电模式下，整体的加速感受非常线性，且车辆的最高时速可达125km/h，在国内的道路限速环境下，纯电模式完全具备驾驶实用性。

纯电动模式下满电状态55公里的续航里程，在我们试驾实际体验过后，以市区及高速路段相结合，同时全程使用空调且车内乘坐3个成年人的情况下。基本上纯电续航里程可以做到48公里左右。这样的表现在绝大多数插电混动车型当中，都要更加可靠且具备实用价值。
日常用车过程中，如果上下班通勤的往返距离在50公里以内，那么雷凌双擎E＋完全可以以一个纯电动车型的状态，为用户提供代步需求。这种调教可以说非常契合雷凌双擎E＋本身家用车的定位。
同时，在城市道路环境下行驶时，雷凌双擎E＋车内的隔音效果非常出色。市区里以80km/h的速度行驶，车内基本上提不到什么噪音。当车速在110km/h左右时，车内会听到一丝轻微的风噪，但从整体感受上来说完全可以忽略掉，丝毫不影响行驶状态下车内的高级感。
当然，作为一款插电混动车型，混动工况下的表现同样尤为重要。因为只有混动工况足够优秀，才能够做到真正将混动和纯电动相兼顾的“一车两用”。而这一点雷凌双擎E＋的表现还是不错的。

混动状态下，车辆动力系统的整体逻辑思路，依然以经济节油为主。发动机会尽可能的为动力电池组充电，以确保车辆即便是在动力电池组低电量馈电的情况下，依旧可以以混动模式来驱动车辆，而不是单纯依靠发动机来驱动车辆。这也就避免了车辆在动力电池组低电量馈电情况下，油耗过分升高的现象发生。
驾驶者可以根据自身的驾驶需求，预先在“ECO（经济）、标准、POWER（运动）”3种模式下，设定好发动机的工作模式。从而使发动机在工作时达到驾驶者的需求。而混动状态下车辆油门踏板的响应，也与发动机的工作模式息息相关。

3种模式当中，标准模式可以说是日常驾驶过程中用到最多的一个模式。标准模式下，发动机在工作时的整体感受最为线性，油门踏板的响应也比较中性，可以做到随踩随有的效果。而发动机在标准模式下工作时，所能让驾驶者体会到的那种非常具有机械韵律感的行驶质感，可以说为车辆整体驾乘感受加分不少。结合上电动机的同时输出，使得车辆的整体加速感受更加出色。而且，值得表扬的是发动机与电动机之间，不论是在任何一种状态下，不管是驱动还是充电，都能够做到出色的平顺性，即便是可以去察觉，驾驶者也丝毫感觉不到任何顿挫感。由此也可以看出丰田在混动技术方面所表现出的成熟一面。

当混动模式下，发动机的工作模式被切换至运动模式时，驾驶者能够明显的感觉到油门踏板的响应速度变得更加积极。稍微有一点轻踩踏板的动作，发动机就会很快的拉高转数，从而提供更出色的加速感受。不过在发动机进入高转数区间工作时也暴露出的一个小问题。那就是在发动机高转数下工作时，会产生十分明显且持续高频的噪音。
这种噪音就好像新手在开手动挡车时，总是会把转数拉的很高才去换挡一样。只不过不同的是，由于雷凌双擎E＋传动部分的E-CVT变速箱，并没有那种传统变速箱换挡的过程中，所以十分明显且高频的发动机噪音，会持续到驾驶者放缓油门才会结束。这给雷凌双擎E＋的行驶高级感打了一定的折扣。

而发动机在ECO模式下，油门踏板的响应速度会明显的变得缓和很多，这对降低油耗来说十分有帮助。只不过驾驶乐趣则会比其他两个模式稍弱一些。此外，如果是在车辆的电量和油量都比较低的情况下，或是城市拥堵路况为了减少能耗，那ECO模式结合B挡驾驶则会是车辆除纯电动模式以外，最为经济的状态。在这样的状态下，车辆动能回收系统的力度也会更强，会尽可能的转化更多的电量储存在动力电池组内，以便后续使用。

雷凌双擎E＋在转向方面的调教，也是车辆驾驶感受方面表现值得夸奖的一点。转向系统的助力非常中性，在满足日常驾驶时轻盈便捷的操纵感受的同时，在指向性及路感的回馈等方面，也能满足轻度激烈驾驶时的运动化需求。所以综合表现上来看，雷凌双擎E＋的转向转向系统还是值得表扬的。

刹车踏板在调校上，依然是熟悉的那种丰田车的感受。踏板的整体力度略微偏轻，初段自由行程会显得稍长一些。不过当制动力开始释放时，驾驶员对制动力的控制还是可以自如的，这使得刹车的距离也会非常容易控制。这种刹车踏板的调教说实话在运动感上会稍弱一些，不过对雷凌双擎E＋这种家用车定位的车型来说，整体感受还是完全可以接受的。

相较于油电混动车型，插电混动版的雷凌双擎E＋因为动力电池组增大的缘故，所以在整车的配重上也增加了130kg，这也就让底盘部分调教也产生了一定的变化，从而更好的应对车重的提升。在底盘部分的悬架结构上，雷凌双擎E＋依旧采用前麦弗逊独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的结构。底盘部分的整体调校依旧以舒适为主，不过在山路等多弯路段驾驶时，车辆的侧向支撑表现还是很出色的，高速过弯车内完全没有侧倾感。城市路段驾驶时，在行经一些比较破旧颠簸的就柏油路面时，车辆底盘部分的滤震性也非常出色，悬架在经过沟坎时也没有多余的弹跳。整体感受相较于目前多数新能源车，表现都十分出色。
除此之外，雷凌双擎E＋还可以通过控制驱动电机的扭矩输出，来控制前悬架的起伏状态。当车辆检测到前悬有较高起伏时，车辆会降低驱动电机的扭矩输出，从而使悬架高度降低。而在车辆检测到车辆前悬起伏较低时，驱动电机则会增大扭矩输出，是前悬提升高度。这个过程和原理，其实和车辆原地起步加速时的抬头动作相近似。只不过雷凌双擎E＋更进一步为车辆增加了抑制前悬降低的作用。从而调节车辆前悬架的起伏状态，进一步提升驾驶稳定性。
总结：
我们都知道除北京以外，基本上其他限牌城市都是将插电混动车型划归到新能源车辆管理的。所以在多数地方，插电混动车型与纯电动车型一样享受国家和地方给予的一系列优惠政策。由此可见，插电混动车型在国内的市场还是很大的。在这样的环境下，像雷凌双擎E＋这样价格亲民的，满足家用需求的插电式混动车型，正是多数消费者所需要的。

几年前，雷凌双擎用亲民的价格和出色的车辆品质，让更多消费者享受到了油电混动车型所带来的诸多实惠。而插电混动车型雷凌双擎E＋的推出，除了车辆本身优势以外，还兼顾在多数限牌城市免牌照、免税、不限行等优势，进一步降低了消费者的购车成本及日后的用车成本。相信雷凌双擎E＋也可以在短时间内让更多的消费者，享受到插电混动车型所带来的实惠。