三种驱动选项 三种行驶模式
说完了外观、内饰、机械参数，下面我们就要开始聊聊这辆车开起来是什么感觉了。
首先我们聊聊这三种驱动选项吧，之诺60H提供了AUTO EV、 MAX EV以及SAVE BATTERY三种驱动选项，可以通过挡把左侧的“EV”键随时进行切换。

在挡把左侧的EV按键，可以让驾驶员手动调整三种驱动模式

第一个是默认的AUTO EV模式，由系统自动进行汽油机和电动机的驱动组合。在这个模式下，优先选用电池供电的后轮电机作为主要动力来源。

第一个是默认的AUTO EV模式，由系统自动进行汽油机和电动机的驱动组合

一旦遇到驾驶员猛踩油门急加速；或者时速超过60公里/小时并继续提速；再有就是电池电量欠缺，不足以推动电机有效运转的时候，汽油发动机就开始自动启动，不仅为前轮提供充足的动力，同时也为电池充电，保持后轮电机的正常运转。此时的之诺60H可以视作一台适时四驱车。

优先使用电驱，但在必要的时候会随时启动汽油机补充动力，并为电池充电

第二个是MAX EV模式，在这个模式下车辆将完全由电力驱动，直到电池电量消耗殆尽，汽油机再适时启动为电池充电，并分担一些驱动任务。

MAX EV模式，在这个模式下车辆将完全由电力驱动，直到电池电量消耗殆尽。此时车辆的性能有所降低，最高时速仅为120公里/小时

与之前AUTO模式相比，AUTO是由电脑自行判定当前最合适的驱动方式，适时启用汽油发动机；而MAX模式则相当于要榨干电池最后一丝电，才会启动汽油发动机协助驱动，并同时给电池充电，维持后轮电机的正常工作。在MAX EV纯电动模式下，车辆最高时速仅为120公里。

MAX模式则相当于要榨干电池最后一丝电，才会启动汽油发动机协助驱动，并同时给电池充电

第三个是SAVE BATTERY蓄电模式，当车辆在高速公路上持续高速行驶；或者长时间行驶在下坡路段；再比如正行驶在城市郊区，即将进入市中心频繁拥堵路段之前的十几公里，我就推荐你使用这个模式。
在这个模式下，发动机持续启动，除了提供前轮驱动力之外，还持续给电池充电，这时候你会发现电池电量增长的非常迅速，路况合适的情况下几公里的路程，就能增加将近10%的电能储备。这样当车辆行驶到拥堵或低速路段后切换为纯电EV模式，汽油发动机停止工作，这样能够节省大量的燃油消费，并且在人烟稠密的地区减少尾气排放。

在SAVE BATTERY蓄电模式模式下，发动机持续启动，除了提供前轮驱动力之外，还持续给电池充电

以上是对三个模式的功能性介绍。下面我来说说实际驾驶时的一些感受。
首先在AUTO模式下，车辆起步时汽油发动机没有运行，而是由后轮的电机提供动力。此时车辆悄然无声，如果从行人身边驶过能吓人一跳。车辆驶离停车场，进入市区道路，此时仪表显示电量几乎满格，在时速80公里以下，只要不是油门一脚到底的急加速，那么发动机就像不存在一样。电动机由于直接就能提供峰值扭矩，不需要汽油机那样还要有个转速攀升曲线，因此在小路上超个车，赶个红绿灯游刃有余。这时候车辆几乎没有什么噪音，能听到的主要噪音几乎全部来自轮胎与地面摩擦的胎噪。
车辆驶入城市快速路之后，时速超过了80公里，偶尔几次急加速需要油门到底追赶车队，此时的汽油发动机开始蠢蠢欲动，在你几乎感知不到的情况下做功于前轮。此时除了轻微发动机运转的声音从机舱传入乘员舱之外，驾驶员几乎完全没有感觉，如果不是对车辆非常熟悉和了解的人，很体察出前轮汽油发动机参与工作后与之前纯电行驶有什么不同。

猛踩油门加速，或时速超过80公里，燃油发动机就会介入，但这个过程衔接得十分紧凑，不太能轻易让人察觉

之后在一个很陡的爬山路段，我手动选择了MAX EV模式，要知道即踩即有的电动机绝对是爬山的好手。果不其然，在强制电动机后轮驱动的情况下，之诺60H要比普通汽油车更加轻松的走完这段遍布陡坡的山路，而油耗近乎为0。

用电驱动爬坡，绝对比汽油机要来的有趣，而且节油

下山时，我手动选择了SAVE BATTERY模式，也就是启动那个1.5T的汽油发动机来做主要动力源，并给电池充电，电动机非必要不启动。首先因为坡度非常大，我需要发动机制动来分担刹车系统的负担，其次我也想看看这么陡的坡，加上不短的路程，这台之诺60H的动能回收及汽油发动机的充电效率到底如何。答案是从山顶到山脚差不多5公里的山路，电池电量增加了14%。
上面说完了混合动力车最受人关注的三种驱动选项，下面我们来聊聊它的三种驾驶模式。
之诺60H拥有 SPORT运动、COMFORT舒适以及ECO经济三种行驶模式。这三种模式之间的差别从里到外有很多，包括转向助力的力度，变速器的换挡时机，电机与发动机动力输出的时机匹配等，坐饭馆儿里我能给你从下午开张聊到凌晨打烊。不过相信各位人民群众对这些基本没兴趣，我只跟各位介绍几个大家能明显感受出来的差异就是了。

之诺60H拥有三种驾驶模式，分别是SPORT运动、COMFORT舒适以及ECO经济三种

三种模式可以通过挡把左侧的按键随时手动切换

首先是助力的力度不同，之诺60H的转向力度在最舒适的模式下都显得有些沉，虽然跟我自己平时驾驶的那台“纯越野车”相比轻很多，但是与现如今市面上常见的同级别热门车相比，绝对不算轻的。如果选择SOPRT运动模式，那转向力度可就更沉了，而且一款以城市为主的都市混动SUV，我实在不觉得弄个这么沉的方向盘助力有什么用。

SPORT运动模式，简单来说就是重手重脚，开起来比较冲，能量消耗比较快

不过需要注意一点，由于成本考虑，之诺60H将宝马X1的动态减震系统取消了，使用的是传统的减震系统，没有电子调节系统。因此无论在任何一个模式下，悬挂系统的支撑和软硬程度没有任何变化。

之诺60H将宝马X1的动态减震系统取消了，使用的是传统的减震系统，没有电子调节系统。所以驾驶模式的选择对悬挂系统没有效果

第二个感觉比较明显的差别就是提速时的感觉，当选择ECO经济模式下，车辆加速可谓按部就班，一步一个脚印走的十分斟酌，绝不拖泥带水，但也没有太多运动与激情的分泌。但如果选择SPORT运动模式，嘿嘿，请同车人员系好安全带。不仅前汽油发动机和后电机同时有多大劲使多大劲，而且就连前轴上的一个功率为70千瓦的高压启动机，都在初始阶段参与短暂的动力输出。是的，你没看错，就连平时负责发动机启动的启动机现在都开始提供动力输出了，还有王法么？！

三机合一！就是这么的快！如风一般的少年！

这个所谓的高压起动机通过一条皮带，与发动机曲轴箱对侧进行连接，当车辆在缓行突然急加速的时候，非常短暂的介入前轴汽油发动机的动力输出，虽然时间短到几乎感知不到，但是与华晨宝马技术人员再三确认，以及从发动机舱内的确看到那条皮带存在的情况来看，这件神奇的事情就这么发生了，而且这还仅仅是宝马“eBoost”神奇的功能之一。

因为机舱内的管线排布实在太密，照片看不到被挤在最下面的那根皮带。等有机会把这款车大卸八块的时候，一定给各位补上特写镜头

第三个感觉恐怕需要各位细心一些才会感觉得到，那就是车辆的滑行感受。当我们松开油门的时候，车辆都会开始滑行，有一些开手动挡的“老司机”还会摘到空挡，以求更长的滑行距离(不仅这样做不安全，而且根本不省油，绝对属于跟老司机走邪路)。
当车辆放在SPORT运动模式，以及COMFORT舒适模式下，松开油门后总感觉刹车没有彻底放开，轻微的动能回收还在工作，就好像有一只神秘的手死死拽住车的尾巴不让它走；但是此时你手动切换到ECO经济模式，这只神秘的手仿佛突然消失了一般，能比较明显的感觉到刹车和动能回收系统彻底休息了，那股丝般柔顺的滑行感又回到了这辆车上。

而ECO经济模式，就是一切怎么省怎么来，就连车辆带挡的滑行距离都是最远的

至于车辆默认的COMFORT舒适模式，基本也是我们最最最常用的选项，每次车辆重启都会回到这个模式。可能因为实在没什么可说的，就连车载系统的介绍都没有写

这里我们不去讨论苦涩难懂的技术，也不去讲解那些佶屈聱牙的原理，正如我们文章标题所写的那样，其实真的就这么简单，这辆车开就对了，管那么多干嘛？