公路/赛道/越野 三种路况试驾感受
在试驾I-PACE之前，对捷豹品牌车型的影响是跑得快，运动DNA。所以在试驾之前，我对I-PACE在运动和性能方面是没有疑问的，但是完全没想到捷豹在中度越野方面也有出乎意料的表现，简直就是抢了同门师兄弟“路虎”的饭碗。
在机场的停车场里，我们看到停了一排I-PACE的上市首发版，也就是HSE顶配再加首发车型的增配，可以说是I-PACE的最优配置。之前我们介绍过，I-PACE的四款车型在动力系统和电池系统方面是一致的，差别体现在配置和选装件，因此试驾“上市首发版”车型的结果可以代表整个I-PACE车系。

从葡萄牙的法鲁机场出来，看到停车场里停着一排“上市首发版”特有的红色I-PACE。而且从车牌上看，包括在法国、德国、荷兰甚至英国注册的车牌。

我们的试驾分为三个项目进行，别分是“公路试驾”、“赛道体验”以及“越野挑战”。
公路试驾
我们从葡萄牙法鲁机场的停车场拿到了一台捷豹I-PACE，装好随身的行李之后就直接离开停车场驶上了机场高速路。因为我几乎开遍了国内能看到的所有纯电动汽车，因此起步时对捷豹I-PACE表现出来的纯电行驶特性并不感到意外。

首先是噪音方面的感受，为了体验I-PACE的NVH噪音控制，我关闭了音响和空调等可能发出声音的设备，这样能够听到的一切声音都会与行驶有关。车辆在120公里/小时甚至更高的行驶速度下，车内完全听不到驱动电机工作的声音，而且风噪与路噪也被很好的抑制住，只有少部分行驶的风噪通过车窗玻璃传入车内。如果此时我打开空调，选择中间风量，那么毫不夸张的说，空调出风口气流发出的噪音都比车外传进来的风噪、路噪大。对于车辆静谧有极高要求的朋友大可放心了。
说完NVH，我们接下来说一说模拟日常驾驶的感觉。我们从机场开车出发，距离目的地大概有160多公里，沿途要碰到高速公路，城市公路以及年久失修已经破损的乡村小路。而且需要说明的是，我们试驾的地区是葡萄牙的一个边陲地区，葡萄牙近几年的经济状况大家也从国际新闻里了解过，政府已经无力对道路等基础设施投入大量资金维护和整修，因此整体道路状况比国内要差很多。你要问差到什么程度？举个例子：等级最高的高速公路路面都是补丁，裂缝处都长出了杂草，这下你心里有数了吧。

与国内大部分高速路相比，葡萄牙的高速路的路面状况还是比较差的，而且养护也很一般。

在高速公路上行驶，车辆太安静，而且动力性能又好，所以虽然葡萄牙高速路也是120公里/小时的限速，但是在左侧车道的本地车辆全都风驰电掣一般，我试着驾车跟了几公里，丝毫没有意识到此刻的车速已经达到159公里/小时。当我扫了一眼抬头显示屏，看到159这个数字的时候真的吓了一大跳，我根本没有意识到已经开到如此快的地步。因为我的加速踏板距离踩到底还有挺大一段余量，而且随着脚踩力度的增加，车辆仍然能够做到非常线性的提速，而不是纯电动车惯有的那种高速状态下乏力的末端提速迟滞感。

抬头显示屏投影在玻璃上，可以显示当前的道路限速值、车辆实际行驶的速度，以及GPS导航的彩屏提示，不仅非常好用，而且对驾驶员的视线完全没有干扰。

为了不被当地警察以“严重超速，危害公共驾驶安全”的罪名逮捕（哈哈哈），我赶紧打右转向灯，并入右侧符合限速的“良民”的车流中，并且松开加速踏板降低车速。这里一定要介绍一下捷豹I-PACE的一项习惯之后就离不开的设定。当选择“能量回收高档位”的时候，你的脚如果缓抬加速踏板，那么车辆的能量回收系统就会启动工作，此时车辆虽然没有踩刹车，但是感觉就像轻踩刹车一样，如果你的脚猛地全部松开加速踏板，那么车辆就会以0.2G的G值降低车速，直到最终车辆停止。而如果你此时踩下刹车，那么车辆就会实现总计0.4G的刹车减速度，并且可以实现更强的能量回收。
看不明白？简单举个例子，游乐园里的碰碰车都玩过吧？脚底下只有一个脚蹬子，踩下去碰碰车就启动，松开就会像踩刹车一样减速。虽然远原理不同，但是基本操作和I-PACE的情况一样。

游乐园里的碰碰车都玩过吧？脚底下只有一个脚蹬子，踩下去碰碰车就启动，松开就会像踩刹车一样减速。虽然远原理不同，但是基本操作和I-PACE的情况一样。

如果你在驾驶“高能量回收”设置下的捷豹I-PACE时还保持着汽油车踩油门提速，达到一定速度后全部放开油门踏板，让车辆保持滑行的习惯。那么你和你的同车人一开始肯定会各种“点头”，也就是当你的脚全部松开加速踏板的时候，原本希望是滑行，结果车辆立刻给你来了一个0.2G的刹车，身体不好的人几次就能搞晕车。

I-PACE在中控台里自带一个G值数字仪，可以自行测试加速和刹车的G值。

但是如果你习惯之后，我相信你会爱上这个选择，因为你完全可以用一个加速踏板来控制车辆的增减速。尤其是I-PACE的加速踏板非常线性，你几乎可以把踏板踩踏的深度与当前车速等同起来，除非紧急刹车或需要快速停车，否则你几乎不会再用到刹车踏板了，这个在拥堵的市区等需要频繁起步刹车的状况下，简直就是司机右脚的福音。

一旦你习惯了“高标准能量回收”的设定，在拥堵的城市路况下完全可以只用加速踏板来控制车辆的行驶，而基本可以忽略刹车踏板，简直就是司机右脚的福音。

我们说回道路试驾，方向盘的力度我认为比较适合，虽然车身加乘员及行李重达2吨多，但是转向很轻松，电子助力的设定与普通家用轿车没什么差别，甚至比年款久一些的大众品牌车型的方向盘力度还要轻，所以任何人驾驶都不会觉得费力。

方向盘在舒适和ECO模式下，转向助力的设定比较轻，而就算是在运动模式下，方向盘的助力也并没有很重的感觉。

我相信电耗和续航里程是大家最为关注的焦点，我来葡萄牙之前有很多想买I-PACE的朋友也都拜托我测试一下这车的真实续航里程。但是当我了解了I-PACE对续航里程的计算方法和能耗定义，我发现测试真实续航里程在现实道路上貌似是个“不可能完成的任务”。
目前国内大部分纯电动汽车的续航里程计算都相对比较简单，简单的就是计算电池的开路电压得出SOC值（剩余电量值）；复杂一些的采用间隔读取电池输出功率来估算SOC，但无一例外都是按照电池当前的剩余电量和当前的车辆行驶状况来估算剩余里程，只能代表当前状况，而完全无法对后面的情况进行预判。
简单来说，如果你刚从市区公路驶入高速公路，那么车辆在当前给出的续航里程，是按照之前市区道路低能耗进行估算的结果，高速路行驶耗电量倍增，你会发现驶入高速路不就，续航里程就会呈现断崖式下跌。
捷豹路虎I-PACE却有着更聪明的做法，它不仅会按照当前驾驶员的驾驶风格，以及之前的车速进行判断，同时还打通了与导航的关联，通过导航了解后面的路况，是否拥堵，道路限速是多少，平均车速等多个数据，在综合判断和计算之后得出一个更为准确的估值。
并且还需要留意的是，由于I-PACE的能量回收系统的介入十分积极，对所有可能进行的能量回收都不放过，因此续航里程的表现会优于很多能量回收软件逻辑做得并不理想的车型。
所以我们来看一些数据吧：两辆一模一样的I-PACE，由于上一个司机的驾驶风格不同，在启动时所显示的续航里程及百分比都不一样。

上面两张图片是2台车在未启动时的各自显示的电量状况，按照熄火前不同驾驶风格分别测算的结果，因此反推后辆车就算充满电，续航里程数值也各不相同；下面两张图片是同一台车在0公里时续航显示366公里，在高速公路上以平均时速不低于120公里/小时“暴力驾驶”行驶了131.8公里之后，还剩182公里的续航，多掉了52.2公里的续航。这个成绩对于高速行驶的纯电动车来讲，已经算很优秀的成绩了。
而从两辆车的续航里程消耗来说，实际行驶里程与电量消耗里程也不一致。因此我们很难具体说这款I-PACE的续航里程数值，因为牵扯的因素太多太复杂。但是我可以肯定的说，开I-PACE在路上，我真的一直没有担心过续航里程。而且不在高速公路上飙高速的状态下，续航里程和实际行驶公里数基本能做到1:1相对应。因此厂家公布的480公里我认为基本合理。如果需要一个心里保底的数字，经过两个整天的实际测试基本可以得到结论：高速及越野的暴力驾驶模式，至少可以保证300公里以上的续航；而如果是城市或80公里左右的平稳行驶，450公里的续航是完全可以达到的。如果从高处向低处行驶，或者车辆频繁处于能量回收状态，实际续航里程接近500公里都毫不夸张。
赛道体验
捷豹I-PACE在前后轴上使用了相同的电机，输出功率共400马力，并且完全是电驱动的特性，也就是踩下加速踏板就是全功率输出，完全不需要没有传统汽油发动机的做工曲线，以及N个档位的变速箱的配合。而这样一来，整车的动力输出就更加直接和干脆，甚至超过了捷豹任何一款汽油动力的轿跑车型。而在赛道里，我们验证了这一点。
捷豹F-TYPE敞篷版2.0T车型可以作为捷豹品牌的性能车代表，这是一款百公里提速5.7秒的车型，捷豹先让我在赛道里开了2圈F-TYPE，体验了一下这款敞篷轿跑车的动态感受。然后我们就开着I-PACE上了这条坡度加各种急弯的赛道。

作为捷豹品牌旗下的性能轿跑车代表，F-TYPE汽油2.0T车型竟然被拿来做I-PACE这样一款纯电SUV的对比车型，足可见I-PACE的动态表现有多么的强悍。

I-PACE的百公里加速官方宣布4.8秒，比F-TYPE的5.7秒还要快。虽然我们没有架设备进行实测，但是从驾驶感受上来讲明显感觉到I-PACE的提速更加凶猛，而且是纯电动车那种直接全功率输出，毫无拖泥带水的畅快质感。
仅仅提速快并不能说明什么问题，但在一个各种上下坡加急弯的赛道里还能游刃有余的流畅驾驭，还是一款SUV车型，那就非常见功夫了。由于I-PACE的电池并不是悬挂在底盘下方，而是作为底盘的一部分内嵌在其中，同时电机也采用几乎同轴的位置，因此I-PACE不仅是捷豹家族中底盘刚性最强的车型，同时也是中心最接近地面的车型，同时与F-PACE采用相同结构的悬挂系统及调教，还是一台全时四驱车型。可以说I-PACE在赛道上的表现就如一匹套着缰绳的野马，肆意飞奔却又尽在骑手的掌控之下。

受惠于底盘将电池PACK作为嵌入式结构，而非传统的地挂模式，再加上同轴输出的电机，I-PACE是捷豹品牌旗下车身刚性最强，且重心最低的车型，目前没有之一。

尤其是在急转弯之后的急加速，汽油F-TYPE总是需要有一个暂缓的感觉，并且急速升档时会有冲挡的感觉。但由于I-PACE只有一个减速器而没有档位，而且是全功率直接输出，因此出弯时的急加速绝对畅快淋漓，绝不拖泥带水。我这样的形容可能没跑过赛道的朋友不太能理解，但是喜欢赛车，或者跑过几次赛道的朋友对这种劲畅感觉绝对心领神会。

喜欢赛车，或者跑过几次赛道的朋友对这种劲畅的感觉绝对心领神会。

越野挑战
”捷豹、纯电动SUV”这两个词无论如何与越野搭不上关系，尤其是有同门师兄弟路虎的撑腰，越野这种脏活累活基本轮不到捷豹来干。但是正因为I-PACE这款纯电动汽车的优势与越野有着天然的契合度，所以歪打正着-I-PACE竟然有着令人咋舌的出色的越野能力。
我们在从机场赶往赛道的途中，可能是怕我们上百公里单纯的赶路太过寂寞，捷豹的工作人员在中途找了一座野山，临时修了一条非常简单的，只有一辆车宽的的山路。在此之前，市面上出现的纯电动SUV几乎都是采用类似轿车的底盘，只是将车体设计成SUV的样式，虽然名为多功能车型，但其实几乎只有轿车的行驶能力，跟野路丝毫搭不上任何关系。但是捷豹I-PACE的出现彻底将这一现状打破。

或许是担心我们驾驶这样一台既安静，又平顺的纯电SUV太无聊，捷豹工作人员特意把我们引下了铺装路，让我领略了一场根本想都不曾想过的山野OFF-ROAD体验。

首先挑战的是野外小溪的涉水。很多人都会担心纯电动车涉水之后会不会短路，会不会漏电。部分品牌的纯电动车做过涉水演示，但也都是选择很浅的人工水池，如果车辆停在水池中不动的话，底盘甚至都沾不到水。而野外试驾环节规划一向疯狂的捷豹路虎，怎么可能会局限在这小儿科一般的道具上。他们真的在野外找了一条小溪，水利都是各种原生态的鹅卵石，捷豹I-PACE就要从这条小溪逆流而上。没有预想中惊心动魄的场面，也没有意外发生，我开着I-PACE就像在停车楼里找停车位一样，缓缓地逆流行驶在小溪之中，丝毫没感觉到任何难度和挑战。

溯溪测试环节，从车里往外看是这样的场景，就是一条纯天然的原生态溪流。

但从外面看却又是另一番景象。在野外挑战野生溪流的测试中，I-PACE如履平地般地完成了挑战，且毫无压力。

之后就是爬坡挑战，注意这不是水泥浇筑的试验场坡道，而是地道的野山。路面也是完全原生态，丝毫没有经过人工修葺。尤其是在两条台辙之间还有一个不低的隆起，就算开汽油车都有托底的危险，更何况一个电池在底盘部分的纯电动车型。

捷豹的工作人员真的就这么找了一座野山，让一台纯电动SUV去挑战爬山。大家可以看快到山顶的那台I-PACE因路面打滑而扬起的一阵尘土，足以证明这是真正的越野路况。

在爬山之前，我们按下“全路况自适应系统”，打开了ASPC，此时屏幕左侧出现一个越野车的小图标。与此同时我还将底盘升高至最高的“越野标准”。通过操作方向盘右侧多功能按键区域的上下搬杆来设置一个时速区间，我给自己设定的是14公里/小时。这里最高可以设置到35公里/小时。

在爬山之前，我们按下“全路况自适应系统”，打开了ASPC。

仪表盘上出现了一个黄色越野车小图标。

与此同时我还将底盘升高至最高的“越野标准”。

通过方向盘上的拨杆，我将速度设定为14公里/小时。大家可以可以看到左边指针从0-35的外沿有一段黄色的区间，这里就是可供你选择速度的范围。

一切准备就绪，我们将车头对准了上山的小路并松开刹车踏板，神奇的事情就这么发生了。我无需踩加速踏板，车辆自己按照我设定的14公里/小时的速度，自动保持连续而稳定的动力输出，车子自己开始爬山。我只要牢牢把握住方向盘，保证车辆行进方向正确就好。在车辆移动的时候，可以通过方向盘右侧多功能按键区的拨杆进行动态调节，从1-35公里/小时自选。

车轮保持持续且稳定的输出，在遇到坑洞或单侧轮胎打滑的时候，电子系统会迅速参与工作，你只需牢牢把握方向盘控制行驶方向，其余的完全不用你管。是的，你没看错，就连加速和刹车踏板你都不用管，车辆自己控制动力输出。

这是教练在给前一台车做最后一段陡坡攀爬前的安全讲解，我在半山腰停车等待。大家可以近距离观察道路的路面情况，以及感受当时山坡的坡度。

而在下山的时候，这个功能有起到了陡坡缓降的作用， 时速保持在我限定的14公里/小时，如果感觉过缓或过快，也可通过方向盘右侧的拨杆进行动态调整。完全不需要加速踏板和刹车踏板的干预，只要牢牢把握住方向盘控制前进方向就好。

从我们测试的越野路况来说，基本属于普通驾驶员可以接受的中度越野难度，一般的城市SUV车型如果行驶在这个山路上，会有底盘剐蹭的可能。同时有2处陡坡对于动力偏弱的车型来讲，可能爬不上去。
还有一点需要大家了解，如果是汽油发动机加多挡变速器的组合，可能无法实现上山过程中的“全路况自适应系统”的匀速攀爬。因为在攀爬过程中，随着路面打滑和坑洞状况的发生，汽油发动机很难在中低转速下提供高扭矩的输出，同时变速箱也无法保持在同一个档位提供平稳的动力输出，只要发动机转速右边或档位发生变化，就会体现在轮胎上，加剧打滑的情况。但纯电动SUV的优势就在于直接就是全攻略全扭矩输出，并且可以迅速的对输出进行调整，提供几乎完全平顺和稳定的动力，因此纯电动汽车的技术特点更适合将这个功能的优势发挥到极致。
在此之前全球范围内，没有任何一个品牌的纯电动SUV在这种路面上做过公开的媒体试驾。捷豹I-PACE是第一家，预计在未来相当长的一段时间里，也是唯一的一家。